Flo Custom

這部車倒是完成得很快，趁著春節這段空檔就弄好了。因為很早就有海外旅行用車的計畫，而且鎖定的車架就是 Ritchey BAB。藍色的 Flo 車架應該是 2006 年份，不過對於鋼這種材質而言，年份沒什麼意義。零件一樣是從庫存裡湊出來的，對照了一下規格，竟然跟 Dahon 的原廠配置蠻類似的，真是有趣。

frame: Dahon Flo 17", Reynolds 631 tubes
headset: Cane Creek S2
stem: NVO for Dahon
handlebar: Truvativ Team Carbon flatbar
fork: Manitou Skareb Super T100
seatpost: Easton EA50
saddle: Fi'zi:k Aliante Delta MG-railed
bottom bracket: (integrated with crankset)
crankset: Truvativ FireX GXP 48-36-26
wheelset: Sun CR-18 & Formula hubs with DT Champion spokes (specified for Cannondale Coda)
sprocket: SR Suntour SPF70-S9
brakes: Avid BB7
shift controller: SRAM X-7
front derailer: SRAM X-Gen
rear derailer: SRAM 7.0
chain: KMC Z-9200
tires: CST C-917 26x1.4
pedals: TBD (estimated Wellgo WPD-M17C)

車重：11.9kg (未安裝踏板)，對於旅行用車來說還過得去，其實另一部鋼管車還更重。輪組應該是重量激增的主因，不過既然設定為旅行用，用 DT Champion 這種容易找到修補料的幅條才是比較好的作法。Dahon 竟然為了輕量而配備惡名昭彰的 American Classics 輪組，著實令人不敢恭維....

天氣實在太糟了，沒辦法試車，所以踏板根本就沒上。等到天氣好，跟同樣裝 FireX GXP 大盤的 A-35R 做一下對照，才能約略驗證 Ritchey BAB 機構犧牲了多少的五通剛性。

第一部公路車

撐了很久，終於把第一部公路車組起來了。

Columbus Niobium Spirit 鋼材 & Carv'e 碳纖維後三角的車架 (其實就是 Cinelli Spirit)，minor-sloping 49.5cm (effective top-tube length 51.5cm)

傳動：Shimano FC-5600 + CS-6600 + KMC DX10SC
變速：SRAM Rival integrated controller + F & R derailer
輪組：Vuelta XRP Elite wheelset with Michelin Pro 2 Race
車頭：Bontrager Race X Lite OS + Smica Pro stem + Deda Black Magic fork
制動：Tektro RX-40G with Token brake pads
乘坐：Professional + monocoque carbon fiber seatpost + Fizik Aliante Delta (Mg railed)

我向來就不是「全套件」的信奉者，大概就是手邊有什麼不錯的零件，就拿來用。輪組早就買了將近兩年，車架、大盤和飛輪都放了半年。

很有趣的是，這樣的搭配竟然比市面上混搭零件的成車更引起訾議。很多成車廠都有 semi-105 搭配 FSA Gossamer or Truvativ Elita / Touro 的成品，然而這部車卻會引來種種疑問，諸如
「不搭調」(為甚麼要用 SRAM Rival shifting system 搭配 Shimano 105 crankset)
「為什麼要用便宜貨」(Tektro RX-40G, Smica Pro stem)
「風格不對」(義大利設計的車架為何不配 Campagnolo)

真是令人啞然失笑。聽到後來，我開始沒辦法分辨那些力主全套零件的人到底是在追逐品牌或者是在考量一個零件的本質。就功能性來考量，這些搭配沒有一點問題。倘若真要弄一台賽豬公專用車，怎麼可能去選這種塗裝的車架，當然是要去找正牌的 Cinelli 啊？

安大的龍頭只要換個側標就變成 Cannondale Fire 和不同的價錢，但是價格差異根本就不影響零件的本質。RX-40G 的強度和剛性都夠好，彈簧拮抗非常適合Rival 的槓桿比。至於大盤的選擇就純粹是有什麼就用什麼，假使不是因為手邊剛好有備料，要新購一組大盤來裝的話，那我寧可選擇 RaceFace Cadence，具備極佳的曲柄強度和上下鍊效率。

無論如何.... 星期一凌晨出去試了兩小時車。全車的剛性好、車體的路感傳達確實。遇到大顛簸的時候，Carv'e 後三角的效果也相當顯著，身體接受的衝擊遠小於上一部鋁合金公路車架。五、六萬元等級的車架，騎起來的確跟低階的鋁車架不同。空車重 8.2 kg，以一部現代鋼管車來說，算是相當合宜。找時間編一組 Q-Lite + Alex R380 (or Pro28) 的輪組，就可以低到 8kg 以下。

心目中規劃的 hard tail MTB 和公路車都完成了，下一部車可能不會自己動手組了，大概就是 Giant Trance 1 or X0 吧。

流行作家的虛偽

晚餐吃點啥麼 / 王文華

我當老闆時和一位來應徵工作的年輕人面談，

我問他的頭四個問題是： 「有沒有女朋友？」

他說：「我還年輕，想專心拼事業，目前不想交女朋友。」
「你去過最好玩的地方是哪裡？」
「我不喜歡出去玩，我喜歡在家研究電腦。」
「那你吃過最好吃的東西是什麼？」
「我都全心全意工作，吃得很隨便。」
「會做菜嗎？」
「我家附近有很多吃的，不用自己做。」

他可能以為這些答案都展現出專業精神，會為自己加分，於是得意地看著我。
但我連學歷和經驗都懶得問，就跟他拜拜了。

我已經活得夠粗糙了，但就連我都知道：除非是極度專業的人才（比如說實驗室的科
學家），一般來說， 好的員工，必須先是一個好的情人。

工作要做得好，生活品質得高。 或是說，好的員工，對生活必須有起碼的興趣。

這位應徵者沒有興趣，也沒有謙虛。他沒有生活能力也就罷了，他還看輕那些能
力，覺得自己花錢就可以買到，何必自己學。

花錢可以上好的餐廳？ 但體會不出美食背後的文化意義。
花錢可以坐頭等艙去義大利，但站在競技場中央不會有思古之幽情。
「吃」只需要像機器人一樣張嘴閉嘴。
但「品嚐」就需要用到五官和心。

我也曾經張嘴閉嘴過。在美國念書時，覺得讀書最大，其他一切都是浪費時間。
有一段時間，我請中國餐廳每晚送便當給我。
他們五點送到大樓門口，進不了大門，就把便當放在地上。
我六七點回到家，有時下著雨，就在公寓門口地上，一堆廣告傳單之間，挖出又濕又
冷的晚飯。上樓後一邊吃，還一邊翻著課本。
多年後，我的經濟狀況比當學生時好的多，吃的東西卻一樣溼冷。
六七點窩在辦公室，沒事做了，但也不想回家。
跑到附近麵攤上隨便吃碗麵，匆匆又趕回公司，生怕錯過了重要的 E-mail 。
肚子飽了，甚至因為吃得太快而很脹，但味蕾很懶散，心情很空虛。

我也曾是個賭徒，野心勃勃地想：
一旦我考上第一志願，或是當上總經理，或是找到天命真女，一切的問題都迎刃而
解，那天以後，我就會過著幸福快樂的日子。
為了那些快樂的日子，現在苦一點沒關係，繼續做夢吧。

在聯考制度下長大的我們，我們都是延遲快樂的高手，善 ( 擅 )長讓人生在未來某
個終點線等候。
但聯考制度下長大的我們，後來也都發現：
得到第一志願和天命真女之後，他媽的竟然有新的問題！
被延遲的快樂不但不生利息，反而連本金都沒有了 。
人生不會在未來某個終點線等候，
她與你打一個照面，你不抓住她，她說走就走。
陪伴你的只剩感嘆，和打不完的玻尿酸。

於是我戒了賭，開始用定存的方式，一天一天累積快樂的利息。

如果沒有命一把贏到大的快樂，那我就一餐一餐累積小小的幸福。

今年以來，我開始講究每一餐。
未必要山珍海味，但就算是蚵仔煎，也要細嚼慢嚥。
未必去大飯店，但就算是路邊攤，資料也要搜集齊全。
我把每一餐，當做生命給我的一個機會。
當我打開餐巾、舉起刀叉，我聽見生命對我說：
「你可以透過食物和旅行來認識、享受我。」

用這種方式你賺不到錢，得不到名，但是快樂卻一點一滴地發生。
原汁原味，絕對實在。
和愛情相比，食物不會可歌可泣，但至少不會騙你。
「 Eat and live. Oh, My God ！」沒有愛情的時候，你就多吃！
我飽讀詩書，卻發現這才是真正的醒世箴言！
九月初的周末，晚上
點吃完美食，和一位老友在街上巧遇。
「最近忙什麼？」我問。

「忙著補習考金融證照，」他感嘆地說「沒想到我們這個年紀，還要上補習班。」

「有什麼關係？我也在補習。」我說。
「你補什麼？」
「想報一個旅行團，到瑞士學烹飪。」
他愣了一下，然後慢慢笑出來。 Yes ，我的老友懂了！

那微笑的源頭是一種醒悟，醒悟到經歷了名、利、愛、恨，

到頭來人唯一能真正擁有的，是一顆熱騰騰馬鈴薯。
醒悟到天上會飛來很多真、假、虛、實，
真正對你好的東西，都是從地底下長出來的。
「報名時別忘了我。」他叮囑。
我點頭，就像高中時答應幫他報英文補習班一樣。
對工作，我們都已鞠躬盡瘁。對人生，我們才剛要開始。
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毫無疑問，這又是一篇被轉寄引用到浮濫的 platitude text-junk。

充其量，王文華販賣的只是另一種本位主義的不遜。在這個開場故事之中，遭他挑剔殆盡的對象，是一位因為求職而不得不歷經王文華面試的有所求者。身為一個主試者，他當然是站在完全有利的位階在俯視著面前的客體。

光是憑著隻字片語就可以否定一種他未必了解的生活型態，淋上他流利嫻熟的文字呈現出來，也粉飾不了他那種自以為通豁的虛偽。說穿了，這些流行作家所躉售的，也不過就是一些「成功」和「快樂」的意象。

看到「想報一個旅行團，到瑞士學烹飪」這一句話，我實在很難遏止從心底湧出來的蔑視。

烹飪？何必如此矯做，到瑞士去學？這只是在暗示讀者，寫這篇文章的人有閒有錢，可以進行這種膚淺但是充斥著功利意象的消遣活動罷了。花錢花時間補習之後，花得起更大一筆錢跑到一個生活基本花費極高的地方去學一些速成的皮毛課程？或者是他願意放下那種附庸風雅的無謂矜持，親身廁近君子所遠的庖廚去深刻而實際地燙了兩手燎漿泡，學一身扎實的刀鑊功夫？

還是省省吧。帶著一身虛偽去吃東西，未免太沈重了。

Flatbar RB 試驗品一號

52cm 的水平上管公路車架對我來說實在是太大了。不過看在便宜的分上....

這是某車店拋售的出清品，車架含大盤、座管、座墊、前變速器賣五千元，尤其是前叉的品牌是 Look，怎麼看都很不錯。把戰利品扛回家之後，仔細檢查才發現為甚麼會這樣亂賣。前變速器少了鎖變速線的螺絲，最糟的是車架還缺後變速器吊耳。無論如何，這種價錢買到也稱得上是合算。不過一時沒辦法解決這些問題，只好把這玩意扔在角落吃了兩年的灰塵。

試驗品當然不能失了胡搞亂湊的本色；找不到形狀合適的吊耳，就找一枚 Giant 的通用型湊合；雖然形狀不甚相符，不過有吊耳螺絲加上後輪快拆固定，把突出來的部份磨一磨也是可以用。一吋的無牙式前叉，早就找不到多少規格符合的龍頭了，加墊片解決。
裝成平把是一開始就規劃的，這樣子可以彌補車架上管太長的問題，不必使用過短的龍頭來解決。

至於後變速部份則是反映了對於自己腿力的疑慮，以及目前自己騎車的方式。不使用碼表、轉速表等等儀器監測自己的狀況，也沒有恆定的轉速，出力時大時小；所以一般跑車飛輪細緻的齒比搭配不見得適合我。而 34T sprocket 提供的低齒比則是替自己留了爬坡時的後路，自不待言。

煞車和輪組都是隨便買的，但是至少是堪用的水準。Tektro RX-40 最好的一點是出廠時就搭配 Koolstop 煞車皮，夾器本身的強度也不錯。搭配 BL-M760 事實上也算是一種不適當的做法，雖然煞車力道的傳導沒問題，但是由於拉線比例失調，一觸就幾乎到底，毫無層次感可言。(說起來這種特性跟 Diatech Anchor 碟煞倒是有點類似，所以還不會很難適應)。

原本的前變速器是 FD-5500，跟 SL-R440 的拉線比例也失調，動作起來很不對勁 (推掣進檔時阻力非常大，無法退半檔)。最後換成 FD-R440F 解決。事實上這兩枚前變的差異也就是鎖線的搖臂長度，其他部份完全相同。(也就是說.... 如果想要換成彎把 + STI，不見得要換前變；自己土砲在 FD-R440 搖臂上鑽洞攻牙，就是一枚 FD-5500)

5 月 12 日完工後騎一趟深坑外環道測試。公路車的直線加速性能的確完全超越登山車，水平車架加上短後下叉的特性，踩起來比任何 MTB 都扎實；即使是 Flight M1 配備 26"x1 的細胎也沒有這樣的輕快。從軍功路滑下，一時忘了騎的不是登山車，跳了幾次路上的窟窿，還好沒事。不過可以察覺得到的是前叉兼具剛性和相當的吸震能力，真不愧掛著 Look 品牌。

frame: B.C.Loung 52cm
headset: Aheadset 1"
stem: Giant
handlebar: Zoom
fork: Look Carbon-fibered
seatpost: Ritchey
saddle: Selle Success
bottom bracket: Shimano BB-5500 105 Octalink
crankset: Shimano FC-5500 105 9s
wheelset: Vuelta XRP Elite
sprocket: SR Suntour SPF75 11-34T
brakes: Tektro RX-40
shift controller: Shimano SL-R440
front derailer: Shimano FD-R440F
rear derailer: Shimano Deore RD-M531
chain: KMC Z-9000
tires: Maxxis Fuse 700c x 23
pedals: Shimano SPD-M520

週日午後兜一圈

起床之後百無聊賴，氣溫高、溼度也不低，看起來真如氣象預報所說，明天會開始下雨。既然如此，當然要趁著天氣還晴朗出門騎騎車。

上網找到 waterfall 剛好也有空，兩個人討論了一下。本來只想騎一趟崇德街-研究院路，接著就去大吃大喝，而且天氣熱，不想曬昏頭，所以我提議 15:30 碰面。waterfall 倒是想要早一點出發，推翻了我基於懶惰的規劃。所以集合時間改為 14:00。臨行前也上鳥窩貼了招募文，不過理論上應該是不會有其他人跟.... (騎完之後還真是慶幸只有兩個人成行，所以行程控制得很緊湊)

先到六張犁捷運站，買個小飯糰和牛奶墊肚子。過不久 waterfall 也沿著和平東路來了，二話不說就往崇德街衝過去，真是俐落。提高轉速跟上去，經過信安街的十字岔口之後，台北市的喧囂轉眼間淡去。午後的公墓區十分寧靜，這麼快就從車水馬龍中進入遺世獨立的小山丘，頗覺意外。午後的陽光透過天上的微雲灑落下來，微風徐徐吹拂，還不至於太過燠熱。這樣的坡度拿來熱身很適合。行至坡頂附近，離開公墓區，路邊開始有樹蔭，也聽得到稀疏的鳥叫聲，接著就接到研究院路開始下滑。

研究院路的景致更有鄉野氣息，沿路沒有太多人煙，乘著路旁小溪中發散出的清涼水氣滑下坡，燥熱全消，真是爽颯極了。隨著人車聲又出現在周遭，我們到達胡適公園附近轉往舊庄街，再接南深路。

南深路一開始就是一個短坡，穿過高架陸橋底下之後一個轉折，開始連續爬坡。此時路上也不見有什麼車輛經過，只有鏈條帶動飛輪的聲音輕響著。這條路騎了幾次，都是一樣的悶熱，大概是因為路線在背風的山坳之故。空氣中帶著些許垃圾的餘臭，這一段路的氣氛真是凝重得很。經過最高點之後終於有深坑的風迎面而來，一解悶氣。

到了雙溪口的便利商店買枝冰棒解解熱，接著就上雙菁公路往平溪而去。這條路已經走過太多次了，雖然稱不上滾瓜爛熟，不過哪邊的短坡可以高強度抽車上去隨後路勢轉緩，大概都已經知道。兩個人的前進速度相當，比起以前體能不夠時的死撐活賴來說，已經快上很多了，但是沿路的汽車、重型機車極多，廢氣充斥，一直覺得呼吸不順。重型機車最令人厭惡的一點是，某些傢伙自恃機動力高、體積比汽車小，常常在雙黃線路段超車，然而雙菁路的路寬其實很有限，他們的超車往往造成對向來車的困擾。至於有些該死的汽車駕駛胡亂超車造成的威脅，當然更是可恨。

騎到了最令人期待的平溪老街，吃芋圓冰。借了水龍頭洗把臉，滿臉都是沿路廢氣沾染的黑漬....
無論如何，芋圓和蕃薯圓香甜柔韌、紅豆、綠豆和花豆煮得軟爛，多樣口感紛呈，配上沁心的刨冰真是爽！兩個人討論了一下，時間還不到 16:30，決定繼續挑戰沒走過的汐平公路。

跨上車後經過莊敬橋，開始一段陌生的探索。這段路的路面狀況比起雙菁路實在好太多了，大概是車流量較少之故；其中某幾個路段的苔蘚都將瀝青層侵蝕得浮腫起來，可見許久不曾重舖，但是但是路面磨耗不嚴重，大致上還光滑好走。向晚的山裡，有悠悠的微風從林木間飄過來，帶著些微草木的氣味，舒緩不少探索未知路線時的疑慮。這條路在谷中蜿蜒迤邐，總覺得是轉過一個山口又見面前一個坡。由於反差對比的錯覺，之字形的坡道看起來總是特別地陡，其實轉到上面時會發現兩腿的負擔其實並沒有想像中的大。山澗的水看起來格外的清涼，可惜已經有人先在其中泡腳，實在不好意思過去打擾。待下次有空，再來試試吧。

隨著山勢逐漸拔高，風勢也益加清涼起來。之前在山裡沒能排掉的汗水積在前襟，在最後這段爬坡路上逐漸被吹乾。身處在更高地勢的稜線上，俯望著左邊斷崖下起伏的丘陵，心底不禁有那麼一股躊躇滿志的得意，今天這趟路騎得真是過癮。

坡頂是塊鄰近一座小廟的公園地，有一些遊客在這邊遊憩。喝了口水之後一路下坡，此時有點歪斜的碟盤引發了煞車時的劇烈振動，而這樣的振動不只造成淒厲的噪音，還把卡鉗螺絲給震鬆。後來取道新台五路回台北的路上，一直都有細微的鏘鋃聲伴著後輪的轉動。直到回家後仔細檢查才找到問題，說起來是自己太輕忽這種異音所表徵的零件異常；往後有狀況應該直接停車處理比較好。不過新台五路夜市附近的路況實在是太糟了，整條路邊都是違規停車 (甚至並排)，所以雖然發現異常狀況，當時真的是完全不想在該處多做停留。

回台北市之後，朝著之前討論過的紅麴牛肉麵店前進，今天沒開張。轉向備案蒸籠坊，也沒開。此時 18:00 左右，倒也不是餓也沒多累，但是想吃的東西竟然沒著落，就是不爽！最後 waterfall 想起基隆路上有一家明月湯包頗富盛名，終於找到了可以大快朵頤一番的好地點。這家店就在六張犁捷運站附近不遠處，從這裡出發、在這邊結束，頓覺本日功德圓滿。

點了一籠湯包、一盤鍋貼，呼嚕了一碗乾拌麵附牛肉湯。牛肉清湯應該是跟雞湯一起蒸的，所以裡面還帶有雞肉的氣味，味道不錯，但是總覺得不夠純粹，不符合我的期待。下次應該不會再點這道了。而湯包的皮就看得出這家店的本格功夫的確扎實，厚度精準；內餡的湯汁不會把皮給浸穿，也不會被蒸到沾黏底布，火候控制到位。鍋貼用的餡料和湯包一樣，都是菜刀剁出來的肉末，口感比較鬆軟，的確是偏近京滬一帶的風格。整體來說，明月湯包的食物都具備該店獨有的風味，相當有特色。只可惜生意太好，不待久坐，吃起來少了點悠閒。

飽足後再到通化街于記吃了一碗杏仁豆腐，最後順道經過 La Crema 坐下來喝杯 Macchiato。騎得爽，吃得也爽。回家之後沒有馬上累癱躺平，但是整晚很好睡，就是一整個愜意。

接下來，應該可以進行 waterfall 所規劃的五指山四線連走了。

Mondraker Podium custom

這輛車的完成，是因循苟且惡習的實證。事實上，料件在一年前就已經備齊了，但是卻拖到昨天才正式完工。真正動手的工時，也不過就是一個工作天而已。

某天，sarion 丟來一個 Yahoo Bid hyperlink，附上一句：「這隻車架值得買。」
看了一下，Mondraker Podium 鈧鋁合金車架 (事實上就是太宇燒的 Xtension Xceed)，16" 剛好合我的身高，的確是好東西。這隻車架還算有點名氣，說起來常見的 Sc-Al Alloy frames 當中除了 Voodoo Sobo 之外，大概就是它具有相當的能見度以及口碑。

花了將近五千元買下這隻二手車架，開始計畫整輛車的配備。張羅細部零件，其實是蠻漫長的過程，一方面計較重量，一方面也考慮成本；後來還開始考慮外觀的搭配。等到料件都齊備之後，由於對自己的組裝技術有疑慮，還不敢真的動手，先拿別的車來練功；等到有自信開工時，懶病發作又拖延了好幾個月。多虧最近陰雨連綿搞得整天百無聊賴，才會拉張板凳蹲坐在客廳，把車子給裝起來。

車架本身的線止點設計得不錯，所以走線時不用做太多的斟酌。出廠時的五通面就銑得相當好，螺紋的精度也明顯好過一般的低價品。在安裝傳動組件的時候，順利程度超乎想像，雖然因為懶惰而掛在牆上吃了一年多的灰塵，擦拭一下表面、抹上 grease 旋入 BB 幾乎沒費什麼力。

frame: Mondraker Podium 16"
headset: Cane Creek S2
stem: Bontrager Select (11cm)
handlebar: CarbonLite Riser bar
fork: Manitou Skareb Super 100mm
seatpost: Specialized Pave Advanced
saddle: Fi'zi:k Pave Ti-railed
bottom bracket: Shimano LX (integrated with crankset)
crankset: Shimano Deore LX FC-M581
wheelset: Mavic X317Disc Rims + Tank Mitharas hubs
sprocket: SR Suntour Durolux-95 11-34T
brakes: Shimano Deore BR-M525
shift controller: Shimano Deore XT SL-M760
front derailer: Shimano Deore LX FD-M581-3
rear derailer: Shimano Deore XT RD-M760
chain: KMC Z-9000
tires: Tioga CitySlicker II

車架本身的剛性好，踩踏力量傳動很確實。比起我擁有的其他車架，後下叉的長度比較短 (從需要的鏈條長度就可以觀察出來，只有這個車架可以用 108 目鏈條容納 48T 大盤 + 34T 後飛輪)。一開始不免對於結構特殊的碳纖維座管強度有點擔心，不過實際使用起來緩衝性能令人印象深刻，嵌入的 elastomer 很有效地阻絕了行經顛簸路面的振動。而且坐在車上根本就看不到座管本身，一開始的疑慮就煙消雲散了。不過，這枝座管的定位是公路車用，如果要拿這輛車去 off-road，應該還是要替換成結構比較強的傳統座管。CarbonLite 的車把是以碳纖布包覆內層鋁管，剛性比全碳纖製品來得好，抽車踩踏時的變形很少。

Skareb Super 大概是目前用過等級最高的一支前叉，真的體驗過這樣程度的靈敏、剛性，實在很難再回頭接受以前用慣了的 SR Suntour XCP75。XCP75 雖然算是低價品當中具備相當性能的好選擇，但是一碗公滷肉飯吃起來飽則飽矣，實在比不上一碗鮮美的羊肉麵口齒留香、回味生津啊。原先準備用上的 SR Suntour Axon RL-D 於是就繼續在牆角累積灰塵....

實際試車時還是發現一些小毛病，
1. 碟煞的後來令片沾到煞車油，必須更換
2. 碟煞油量不足
3. 後變速器吊耳歪斜，必須矯正

到車店借工具調整完，順便秤了重量 (不包括前燈) 為 11.3kg。忖度了一下，自己實在是沒有興趣追求極端輕量；這樣的車子應該可以為 hard-tailed MTB 的摸索歷程劃下一個句點了。

Low-Normal 的「優點」，不過是 Shimano 不著邊際的片面之詞

「反向式後變利於爬坡」是目前 MTB 族群之中最常被提到的一個論點。這種說法源自於 Shimano 的紙本目錄，打從第一枚反向式後變 RD-M951 (8-speed XTR derailer with pulley, debut 1998) 出現迄今，應該已經有十年的歷史。

「反向式換大齒會比較順暢」的論點之中，值得存疑的地方在於：微調變速線的預設行程，就可以導引出鏈條往更小飛輪或者往更大飛輪移動的傾向。如果反向式後變調得「換大齒比較順暢」，可以由這個跡象推測那輛車的後變速調整是設定為容易退檔，而進檔時很可能需要使用者將變速控制把多推一點，補足不夠的拉線行程。(以上指的進、退檔定義為：放鬆拉線行程為退檔，增加拉線行程為進檔)。

由實際調整經驗可以歸納出一個現象：以後變速器的原理，導引的鏈條是整個環節中低張力的下半部，鏈條及飛輪的導角、導齒之影響事實上是大於變速器本身的差異。如果變速零件的搭配不理想的狀況下，通常會把後變速調整成容易退檔，原因就是當進檔的行程到達之後，還可以繼續推。退檔則不行，只會釋放固定的行程。然而，在一套搭配得好的系統中，不必靠操作者給予多餘行程才能完成進退檔，那應該是正向、反向式後變都可以有同樣的進退檔效率。

一般而論，騎乘者會在上坡、逆風時需要降低齒比；下坡及平地加速時需要增加齒比。如果是預期外出現的陡坡，沒辦法一次動作把飛輪上的鏈條往內移三、四片的反向式後變反而比正向式後變來得麻煩。從這個角度來看，反向式後變對於爬坡其實是有比較不利的先天限制。

再以彈簧的觀點來看。當內線生鏽，或者是線管內壁堆積沙土，或者是走線根本就不適當的狀況下，退檔靠的是後變速器的彈簧張力超越線管的阻力，進檔則是可以由使用者施力讓變速把捲線。以此來看，騎著一輛狀況不佳的單車爬坡時，正向式後變系統更可以克服系統障礙降低齒比。

反向式後變的優點則是容易令騎乘者理解，尤其是搭配 Shimano 的 Dual Control 系統；往下壓就是增加齒比、往上扳則是減低。甚至可以說，反向式後變就是為了搭配 Dual Controllers 設計的。除此之外，要說反向式後變真的在機能上有什麼獨特的優點？仔細審視之下，實在是很難列舉。

PTT BBS bicycle 板上的 ddar 則提出「反向式後變速器可以瞬間大幅增加齒比利於發動攻擊」的觀點。原理上，這很可以成立。然而，如果真的如此的話，為何在公路車系統上並沒有引用這個設計，而是繼續延續 top-normal 的機構？另外一個值得推敲的現象是：SRAM 這個帶給 Shimano 最大威脅的對手，到現在仍然堅持全產品線都維持 top-normal。況且，在非競賽的狀況之下，一般人比較需要的還是：轉個彎發現陡坡出現在眼前時，急速降低齒比的功能。沒有選手級的輸出能力的話，立刻挺起來抽車並不會比一檔一檔地加重齒比來得有效。

而 Dual Control levers 更是進一步地限制了變更齒比的能力。
Deore 等級的 RapidFire 有一次推進 3 檔的性能，Dual Control 則是2。
Deore LX~XTR 的 RapidFire 則是一次 4 檔，Dual Control 僅為 3。
這可以看出 Dual Control 更是有先天機構上的劣勢，對於搭配這套系統而誕生的反向式後變而言，又是一項扣分。

在 2007 年新發表的 ST-M975 終於有了更進一步的變革，不僅修改了槓桿的外形避免煞車時誤觸退檔，新的拉線行程釋放機構容許使用者以一次掣桿動作退兩檔。這可能是 Dual Control 真正應該有的面貌。不過，同樣的捲線鼓也應用在 SL-M970 RapidFire Plus shifter 上面。這個技術的出現，反而更稀釋了 Shimano 賦諸反向式後變的說服力。因為，實際賽場上的抽車攻擊，最佳的加重齒比幅度就是兩個檔位。

膝傷

春節假期偕同 waterfall, bluegray 等人，四天的行程從台北騎到池上。由於一開始沒把座管束緊，所以座墊高度不夠。一開始實在是對於這 2cm 太輕忽了，雖然途中有把座管拉回正確高度，但是卻又任由它滑落到原來鎖定貨架的位置。到達台北、宜蘭縣界時，才知道這造成多大的傷害，從來沒發作過任何問題的右膝眼就開始作怪。詳細的原因很難釐清，有可能是因為姿勢不佳直接導致、或者是因為踩踏效率差，途中抽車追趕時重踩造成。因為是第一次發作，所以自己也沒什麼頭緒，在蘇澳落腳時，幾乎是帶著右膝的刺痛入眠。

第二天起床後，問題仍然沒有太大的改善。拖著只能輕踩的右腳直接上蘇花公路，大概是因為沒真的廢過，所以根本就不知道會糟到怎樣的程度，所以就硬著頭皮、將信將疑地上路。反倒是過了第一個山頭到達東澳，在路邊等待團隊集結時按摩傷處，赫然發覺了受傷的是哪條筋腱；把筋的位置順整一下，傷痛就神奇地消失了。所以，這天的狀況竟然好得很，蘇花公路行程就在前頭衝了大半，自以為不會作痛就是已經沒事了。殊不知，這只是讓潛抑的狀況在之後惡化，爆得更徹底。

晚上在花蓮市區買了一個護膝。由於 bluegray 的舊傷在第二天有浮顯的傾向，所以當晚大家決議放棄瑞港公路的行程，第三天仍然取道台九線往池上。

第三天，一開始就不對勁。筋怎麼整，都仍然會刺痛。這一整天的行程幾乎都是靠著一隻左腿在騎，右腳完全不能出任何力。過了舞鶴台地之後，已經是向晚時分，花東縱谷著名的暮靄悄悄落在山頭的餘影上。不過此時已經無心多瞥一眼，真是騎得整個人走了樣；由於爬坡時過度使用左大腿勾踏板，肌肉拉傷；此時右膝不知是麻痺或者是廢絕前的迴光返照，竟然又可以著力了。而由於兩腳的踩踏力量都大幅降低，體重的大部分就落在椅墊上；昨天跟 waterfall 對調的 Felt 薄座墊就在里程超過 100km 的此時向我展現了它摧殘臀部的能耐....

幸好，到達換鵝山房時還神智清醒，沒被下半身的諸般折磨搞昏頭。拖著兩隻兼廢的腿瘸進門裡安置好車子，從鞍袋裡揣出瑞穗路邊買的肉粽，竟然還有些許的餘溫，吃起來真是美味極了。最感激的一件事情就是主人小黑替大伙安排的是一樓的好房間，省去爬樓梯的痛苦。最糟的一點是，左大腿的肌肉拉傷嚴重到已經無法順利地上下樓梯。

第四天的行程只能用悽慘來形容。預計的行程是池上逍遙遊，到渡假村看看在郊外圈養的野生動物、糖廠的洛神花冰淇淋很特別，濃郁的鮮乳襯托著一枝獨秀的洛神花帶著微微果酸的甜味，風味獨具。雖然關山肉圓沒有開店，路旁老麵店的抄手也很好吃，而且份量很足。吃完午餐之後，左大腿的傷勢加劇，沿著小山坡騎回池上的路途中，竟然要啟用最輕的齒比 (22/34) 才能撐上去。回到大坡池時，心底有一股聲音吶喊著：我要回去躺平.... 當晚小黑載著大伙去玉里泡溫泉之後，左腿的傷才舒緩下來。只能浩嘆：早知如此，前一天就應該來溫泉一趟。

然而，這次我已經不會天真到以為溫泉就可以治好左腿拉傷的問題。回台北之後，去醫院診斷後持續服了一星期的消炎藥和肌肉鬆弛劑，護膝也一直戴在腿上。

3/10 騎了一趟淡水，想測試一下恢的狀況如何，所以途中抽車、重踩不一而足。回到台北之後，左大腿果然又浮現出症狀。當晚連出門吃晚餐都有所不能，一直到深夜狀況才又紓解。之後又繼續保守休養，昨天晚上又在河濱車道測試了一次，大稻埕-社子島段的抽車加速、基隆河岸的逆風重踩大致上都沒問題了，算一算還真的要休息將近一個月的時間才能恢復功能。這次的教訓算不上慘痛，但是實在也夠印象深刻了。