Triplet Lacing

基本上，這就是 2:1 lacing。Campagnolo 的 G3 也是基於同樣的思維，不過 hub 上的孔位有特殊設計，可以收束成 7 or 9 組平行三輻條的樣式。因為輻條過度集中，G3 pattern 不適合用在一般的輪框上。相對來說，Fulcrum 的輻條平均分配，輪組的結構強度較好，理論上是手編的良好範本。

然而，要進一步考慮到的是輪框上鑽孔的錯位問題。輪框廠商考慮的是一般的編法，孔位鑽出的方向是一左一右循序分配，並不會像 Fulcrum 的特製輪框因應 triplet lacing 而鑽成 R-L-R-R-L-R 模式。所以，倘若以 32H hub + 24H rim 直接模仿 Fulcrum 的編法，錯位的輻頭因為轉折角度過大，可能有斷裂之虞。拿銼刀修整這些孔可以補正這個問題；不過這太花工夫，除非相當有閒暇和滿腔熱血，否則不建議這種做 法。採用跳孔編法，容易備料和計算輻條長度，只要找到夠強的輪框和耐拉的輻條，實做的難度較低。

跳孔的 Triplet lacing 可以用這種方式來理解："以 drive side 正常 3X 編法、non-drive side radial 再略去一半的輻條"。至於省略的輻條位置可以自由選擇，如果選擇省略正對 drive side spokes 第二交叉點，就會呈現類似 G3 的外觀，反之則會類似 crow-foot (鴉足式)。

輪框的選擇非常重要。目前試過的輪框之中，僅有 Alex PRO28 具有足夠的結構強度，可以承受超過 1500N 的張力 (平均值)，遠勝於外觀類似 (ERD 都是 598mm) 而重量僅 400g 的 R380，在略去鋼絲的部位仍然可以維持本體的形狀。而襯套加上焊接的接合方式，輪框上的接合點竟然能夠具備接近其他點的特性，這不得不佩服 Alex 的技術。

第一組實驗品就用在自己的車上，原先想要編成 32-to-24，然而因為金色輻頭少了兩枚，乾脆就用後 21H 作最極端的測試。

實際的結果相當好，最嚴重的一次偏擺發生在 12 月北高一日行的途中，在台一線桃園段一次猛烈的撞擊導致後輪直接蛇咬、輪框側面也凹入約 1mm，然而途中在龍鳳港 7-eleven 休息時大概花費 10 分鐘就修正好。

The Cult of Amateur

http://www.books.com.tw/exep/prod/booksfile.php?item=0010397400

這是一本帶有檢討意味的書。其中不免帶有一些憤慨的指陳，然而並不是全然地潑糞式詬詈。不過很可惜的一點是.... 它被台灣的爛出版社以極為聳動的方式來宣傳，宣傳文案中沾染了太多的挑釁。連書名都可以濫翻為「你在看誰的部落格？」這種帶有高度針對意味的標題；而這些挑釁引發某些部落格狂熱分子駁火批判，自然不足為奇。

說起來有趣，目前台灣的單車文化就是未熟者 (這個詞的語源是日文漢字。在這個地方用這個詞應該會比中文裡慣用的「業餘者」更適當) 掛帥的時代。被炒作起來的大師多得是，而且儼然都有著網路大大的身段。某些假大師發表的東西就是十足不堪入目的垃圾，然而登上網路媒體、甚至付諸墨梓之後 竟然挾帶著光環，甚至成為他們自我標榜的範例。

就我的理解，台灣的網路群眾僅僅具備極為低能的反思能力。原創力低弱、因循成性、欠缺批判素養，媒體的廉價化並沒有解放個人的思考習慣，而是太多人因為懶惰而慣於在網路上隨便找找。透過搜尋引擎 (尤其是收廣告費的搜尋引擎) 找到的東西，卻往往只是「大多數人在看」的東西。這只是一種 popularization，而不是 liberation。

要舉例的話，就是 Tom's Hardware、AnandTech 這種玩意。這兩個網站創立者，一個是德國的牙醫、一個是美國的高中生。他們對於電腦的理解程度就是 amateur 等級，一開始玩的東西就是瘋狂超頻。然而，這兩個網站佔到了網路興起的第一線，在網路資訊依然貧乏的時代先鞏固了橋頭堡，之後發展到現在的規模。在創立者仍然撰寫文章的時代，那些內容大有問題，充滿了外行的猜測和錯誤的觀念。之後贊助商的資金進入、開始有其他外稿，整個網站內容才比較具備參考性。

然而，這些「參考性」又由何而來？事實上，他們多半在得到資助的同時也取得業界所提供的資料。從這些網站慣於拿廠商的簡報資料做報導，就可以看得到這種傾向。基於第一手資料的偏頗，這些網站的置入性行銷意味一直都很嚴重，也缺乏公正的觀點。在這兩個網站大行其道的同時，Beyond3D 卻是鮮少人提及。這個網站是由一個參與 PowerVR 研發的工程人員創立，在 nVidia GeForce 4 與 ATI Radeon 9700 當道的時代，PowerVR 早已式微，然而卻也因為這樣的立場，使得 Beyond3D 能夠以創立者本身的技術觀點、從不涉及商業競爭的高度來分析主流產品的技術優劣。然而，上面的資料並不是大多數人能輕易看得懂的，因此這個網站被引用的比 率遠低於 Tom's Hardware & AnandTech。

比起 IT 產業的深層 know-how，單車是直觀得多。然而，要具備怎樣的素養才寫得出夠格的評析和觀點，卻從來沒有太多人關心。由於傳統產業風格仍然偏重，復以產業的型態偏於零件代工，欠缺整合觀點，嚴肅資訊來源一直很貧乏。Blog 興起之後，車友的騎乘心得儼然填補了這個空缺，網路資訊的易得性質更是這些 blog 資訊流傳的有利基礎。然則，這些 blogs 到底有多少值得參考？

回到 Cult of the Amateur 這本書。基本上這本書的基調很簡單：懷疑論。誰能夠確信網路上看到的資訊並不是捏造或者片面觀察的結果？然而，這是目前網路文化最幽闇、鮮有人敢去提及的 禁忌之一。太多人把「平等、開放、自由」等等的意象冠於 Internet 這個名號之上，對它抱持著近乎無條件的信任，就跟早年一堆人天真到以為電視和電影之中演的東西就是真的一樣。Blog 最大的問題在於：這是分眾化極為嚴重的媒體。只有相信者和對立者會熱烈參與並與之互動；相信者與站主相濡以沫、不斷地自我強化；對立者 (如果有的話) 可能帶有嚴重情緒的挑釁又強化同儕團體的防衛意識 (最近的 Dorcus 留言板就可以看得到這種傾向)。復以一個人有限的時間和能力，很難有機會對於各種事物有充分的浸染；相對於 Lennard Zinn、Shelton Brown 這些一直跟單車為伍的老手所提供的資訊來說，充滿著個人色彩、文字輕鬆易讀的 blogs 內容大多不足一哂。

Andrew Keen 帶著對於資深工作者的尊重，寫就了這一本書。一本書可以輕鬆、可以嚴肅，The Cult of the Amateur 只是一種現象的觀察、綜述及作者個人觀點總結，並不是一本直指現象本質的教科書。當然，在這個連 2ch 的風聞軼語都可以變成出版品「電車男」的時代，出版的內容早就不必然是典籍；在印刷技術發達到個人出版品成本極低的時代，書本也不因為所需資本的貴重而應 該具有審慎崇高的嚴謹性質。不只是 Keen 所批判的網路資訊，分眾風潮所及，到現在甚至連紙本書冊的可信度都值得懷疑。這只是樹大有枯枝、人多出白爛的必然而已；Huxley 宣稱給無限多的猴子配備打字機，終究會有猴子打出一篇經典。然而別忘了統計的曲線是鐘形的，Huxley 的寓言之所以令人印象深刻，只是因為僅僅在這個群體統計曲線的右端點具有可讀性而已。給無限多的人無限多台電腦上網發文，又有產生多少有意義的內容？更進 一步的疑問是：即使猴子打出了一篇經典，他們辨識得出經典的價值嗎？

「專業」到底基於怎樣的基礎，才是問題的根本關鍵。不只是撰寫者需要具備專業，閱讀者更需要抱持著對專業的認同。充其量，這本書並不是企圖要推翻什麼，而是要提點在趨勢洪流之中迷散的一種態度。網路無疑解放了更大的自由。However, the price of freedom is.... eternal vigilance.

Eine Geschichte über einen Fahrrad-Monster

很久很久以前，在某個地方，有個人在騎單車。
車主非常非常想要一輛獨一無二的炫車。
所以車主就踏上旅途，去尋找技師。
但是，因為世界很大，所以集合了更多的零件，分裝成兩部，踏上旅途。
一輛裝了全套 XT 往東，
剩下的組成另一輛往西。
往東的單車，找到一家車店。

「Alan，請把你的技術給我。」
『技術長在身上怎麼能給人。』
「如果把技術送給我的話，我就到 PTT 的單車板，幫你宣傳當作謝禮。」
『不用這麼麻煩，用我的技術把你的車弄好就行了。』

Alan 的技術就進到單車裡去了。
單車經過調整之後，變速又順又準。但是，有一天，
「看看我！看看我！我心裡的鬼已經長得這麼大了哦。」
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
疑心生暗鬼的車主，良心被從裡面蝕掉了。車主懷疑 Alan 幫他編輪算得不夠便宜，鬧翻了。
單車又變回了沒有技師調整的遊魂。

到了 dv 也一樣，新車裁油管換前叉打八五折還嫌貴，
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
又變回了找不到技師調整的的遊魂。

車主只好到繼續去尋找下一個好技師。

「如果用你的技術幫我弄車的話，我就買東西大家來吃吃喝喝。」
『不必不必，有好零件可以玩我就很開心，我來幫你好好地整理車。』

ONCE 的技術進到了車子裡。
車子變得非常好騎。
車子上面的零件愈變愈特別，更獨一無二。
車主非常高興。

車主非常喜歡 ONCE 的細心。更佩服他見識的廣博，所以心裡雖然計較，卻忍耐下來了。每天每天，心裡算盤打得咭咭歪歪叫，還是忍耐下來了。
但是，因為心病實在太嚴重了。

「大大今天講話怎麼如此見外。有些事情還要攤開講不就很可悲。」

這下子車主把所有的人都惹毛了。
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。

有一天，孤獨的車主遇到了往西走的單車。

「我的車有名字了哦，一個非常好聽的名字。」

往西走的單車說了：
『我不需要獨特，我用跟別的車一樣的零件還是很好騎。』
『因為我原來就有個 Yukon 的名字。』

車主一怒之下，把 Yukon 給賣掉了。
好不容易才得到的獨一無二名字，卻沒有任何一個可以叫他的人了。

Eos，這個名字多麼的好聽。

Flo Custom

這部車倒是完成得很快，趁著春節這段空檔就弄好了。因為很早就有海外旅行用車的計畫，而且鎖定的車架就是 Ritchey BAB。藍色的 Flo 車架應該是 2006 年份，不過對於鋼這種材質而言，年份沒什麼意義。零件一樣是從庫存裡湊出來的，對照了一下規格，竟然跟 Dahon 的原廠配置蠻類似的，真是有趣。

frame: Dahon Flo 17", Reynolds 631 tubes
headset: Cane Creek S2
stem: NVO for Dahon
handlebar: Truvativ Team Carbon flatbar
fork: Manitou Skareb Super T100
seatpost: Easton EA50
saddle: Fi'zi:k Aliante Delta MG-railed
bottom bracket: (integrated with crankset)
crankset: Truvativ FireX GXP 48-36-26
wheelset: Sun CR-18 & Formula hubs with DT Champion spokes (specified for Cannondale Coda)
sprocket: SR Suntour SPF70-S9
brakes: Avid BB7
shift controller: SRAM X-7
front derailer: SRAM X-Gen
rear derailer: SRAM 7.0
chain: KMC Z-9200
tires: CST C-917 26x1.4
pedals: TBD (estimated Wellgo WPD-M17C)

車重：11.9kg (未安裝踏板)，對於旅行用車來說還過得去，其實另一部鋼管車還更重。輪組應該是重量激增的主因，不過既然設定為旅行用，用 DT Champion 這種容易找到修補料的幅條才是比較好的作法。Dahon 竟然為了輕量而配備惡名昭彰的 American Classics 輪組，著實令人不敢恭維....

天氣實在太糟了，沒辦法試車，所以踏板根本就沒上。等到天氣好，跟同樣裝 FireX GXP 大盤的 A-35R 做一下對照，才能約略驗證 Ritchey BAB 機構犧牲了多少的五通剛性。

第一部公路車

撐了很久，終於把第一部公路車組起來了。

Columbus Niobium Spirit 鋼材 & Carv'e 碳纖維後三角的車架 (其實就是 Cinelli Spirit)，minor-sloping 49.5cm (effective top-tube length 51.5cm)

傳動：Shimano FC-5600 + CS-6600 + KMC DX10SC
變速：SRAM Rival integrated controller + F & R derailer
輪組：Vuelta XRP Elite wheelset with Michelin Pro 2 Race
車頭：Bontrager Race X Lite OS + Smica Pro stem + Deda Black Magic fork
制動：Tektro RX-40G with Token brake pads
乘坐：Professional + monocoque carbon fiber seatpost + Fizik Aliante Delta (Mg railed)

我向來就不是「全套件」的信奉者，大概就是手邊有什麼不錯的零件，就拿來用。輪組早就買了將近兩年，車架、大盤和飛輪都放了半年。

很有趣的是，這樣的搭配竟然比市面上混搭零件的成車更引起訾議。很多成車廠都有 semi-105 搭配 FSA Gossamer or Truvativ Elita / Touro 的成品，然而這部車卻會引來種種疑問，諸如
「不搭調」(為甚麼要用 SRAM Rival shifting system 搭配 Shimano 105 crankset)
「為什麼要用便宜貨」(Tektro RX-40G, Smica Pro stem)
「風格不對」(義大利設計的車架為何不配 Campagnolo)

真是令人啞然失笑。聽到後來，我開始沒辦法分辨那些力主全套零件的人到底是在追逐品牌或者是在考量一個零件的本質。就功能性來考量，這些搭配沒有一點問題。倘若真要弄一台賽豬公專用車，怎麼可能去選這種塗裝的車架，當然是要去找正牌的 Cinelli 啊？

安大的龍頭只要換個側標就變成 Cannondale Fire 和不同的價錢，但是價格差異根本就不影響零件的本質。RX-40G 的強度和剛性都夠好，彈簧拮抗非常適合Rival 的槓桿比。至於大盤的選擇就純粹是有什麼就用什麼，假使不是因為手邊剛好有備料，要新購一組大盤來裝的話，那我寧可選擇 RaceFace Cadence，具備極佳的曲柄強度和上下鍊效率。

無論如何.... 星期一凌晨出去試了兩小時車。全車的剛性好、車體的路感傳達確實。遇到大顛簸的時候，Carv'e 後三角的效果也相當顯著，身體接受的衝擊遠小於上一部鋁合金公路車架。五、六萬元等級的車架，騎起來的確跟低階的鋁車架不同。空車重 8.2 kg，以一部現代鋼管車來說，算是相當合宜。找時間編一組 Q-Lite + Alex R380 (or Pro28) 的輪組，就可以低到 8kg 以下。

心目中規劃的 hard tail MTB 和公路車都完成了，下一部車可能不會自己動手組了，大概就是 Giant Trance 1 or X0 吧。