Low-Normal 的「優點」，不過是 Shimano 不著邊際的片面之詞

「反向式後變利於爬坡」是目前 MTB 族群之中最常被提到的一個論點。這種說法源自於 Shimano 的紙本目錄，打從第一枚反向式後變 RD-M951 (8-speed XTR derailer with pulley, debut 1998) 出現迄今，應該已經有十年的歷史。

「反向式換大齒會比較順暢」的論點之中，值得存疑的地方在於：微調變速線的預設行程，就可以導引出鏈條往更小飛輪或者往更大飛輪移動的傾向。如果反向式後變調得「換大齒比較順暢」，可以由這個跡象推測那輛車的後變速調整是設定為容易退檔，而進檔時很可能需要使用者將變速控制把多推一點，補足不夠的拉線行程。(以上指的進、退檔定義為：放鬆拉線行程為退檔，增加拉線行程為進檔)。

由實際調整經驗可以歸納出一個現象：以後變速器的原理，導引的鏈條是整個環節中低張力的下半部，鏈條及飛輪的導角、導齒之影響事實上是大於變速器本身的差異。如果變速零件的搭配不理想的狀況下，通常會把後變速調整成容易退檔，原因就是當進檔的行程到達之後，還可以繼續推。退檔則不行，只會釋放固定的行程。然而，在一套搭配得好的系統中，不必靠操作者給予多餘行程才能完成進退檔，那應該是正向、反向式後變都可以有同樣的進退檔效率。

一般而論，騎乘者會在上坡、逆風時需要降低齒比；下坡及平地加速時需要增加齒比。如果是預期外出現的陡坡，沒辦法一次動作把飛輪上的鏈條往內移三、四片的反向式後變反而比正向式後變來得麻煩。從這個角度來看，反向式後變對於爬坡其實是有比較不利的先天限制。

再以彈簧的觀點來看。當內線生鏽，或者是線管內壁堆積沙土，或者是走線根本就不適當的狀況下，退檔靠的是後變速器的彈簧張力超越線管的阻力，進檔則是可以由使用者施力讓變速把捲線。以此來看，騎著一輛狀況不佳的單車爬坡時，正向式後變系統更可以克服系統障礙降低齒比。

反向式後變的優點則是容易令騎乘者理解，尤其是搭配 Shimano 的 Dual Control 系統；往下壓就是增加齒比、往上扳則是減低。甚至可以說，反向式後變就是為了搭配 Dual Controllers 設計的。除此之外，要說反向式後變真的在機能上有什麼獨特的優點？仔細審視之下，實在是很難列舉。

PTT BBS bicycle 板上的 ddar 則提出「反向式後變速器可以瞬間大幅增加齒比利於發動攻擊」的觀點。原理上，這很可以成立。然而，如果真的如此的話，為何在公路車系統上並沒有引用這個設計，而是繼續延續 top-normal 的機構？另外一個值得推敲的現象是：SRAM 這個帶給 Shimano 最大威脅的對手，到現在仍然堅持全產品線都維持 top-normal。況且，在非競賽的狀況之下，一般人比較需要的還是：轉個彎發現陡坡出現在眼前時，急速降低齒比的功能。沒有選手級的輸出能力的話，立刻挺起來抽車並不會比一檔一檔地加重齒比來得有效。

而 Dual Control levers 更是進一步地限制了變更齒比的能力。
Deore 等級的 RapidFire 有一次推進 3 檔的性能，Dual Control 則是2。
Deore LX~XTR 的 RapidFire 則是一次 4 檔，Dual Control 僅為 3。
這可以看出 Dual Control 更是有先天機構上的劣勢，對於搭配這套系統而誕生的反向式後變而言，又是一項扣分。

在 2007 年新發表的 ST-M975 終於有了更進一步的變革，不僅修改了槓桿的外形避免煞車時誤觸退檔，新的拉線行程釋放機構容許使用者以一次掣桿動作退兩檔。這可能是 Dual Control 真正應該有的面貌。不過，同樣的捲線鼓也應用在 SL-M970 RapidFire Plus shifter 上面。這個技術的出現，反而更稀釋了 Shimano 賦諸反向式後變的說服力。因為，實際賽場上的抽車攻擊，最佳的加重齒比幅度就是兩個檔位。