「大師不知何許人也，亦不詳其姓字，喜異端玄學，因以為號焉。寡慕榮利，唯汲令名。好LiteSpeed、雲豹953，不求甚解，輒有混戰，便欣然忘食。嗜單車，而性駑不能盡得，故舊知其如此，或置文搦之，造談輒盡，言多必失，既失而退，曾不吝情去留。立論窘然，不蔽風日，捉襟肘見，頭尾失顧，晏如也。嘗鼓吹『邪惡手編輪』自肥，頗喪其節，忘懷得失，不知所終。」
其自序如此，時人謂之實錄。
贊曰：管仲有言：「禮義廉恥，國之四維。四維不張，國乃滅亡。」極其言，茲若人之儔乎？信口雌黃，以博其名，馮道之民歟？王振之民歟？
25 June 2009
14 May 2009
選擇公路車輪組的基本思維
怎麼看待輪組？
輪組攸關一輛車的路感基礎。
理論上來說，影響最大的是輪胎，這才是一輛車與地面接觸的第一個介面。然而，輪胎還有天候、路況的適性問題，車主可能會因應不同的場合換成不同的輪胎，而價格較高的輪組則會是一輛車固定搭配的零件。基於擁有成本的差異，輪組值得更仔細地挑選，也因為組成的複雜程度高於輪胎，會有更多值得深究討論之處。
輪組的幾個重點：
1. 重量
2. 結構剛性
3. 空氣力學
4. 軸承
重量
Roues Artisanales 是一個法文網站，在 2005、2006 年以嚴謹的儀器測試評比了相當多的市售輪組，並且有實際的數據留存。在2008年開始的新一次評測仍然在進行當中，但是已經有幾組具體的數據呈現。
重量是一個很直覺的數據，當然是愈輕愈好。輪組廠也一直朝這個方向進行，然而輕量並非無限制地減重；而是要顧及成品的強度。輪轂的重量，以目前極限的 DT 190s 觀之，一對 295g。輻條以最極端的 20+24 來計算，是 264g。輪框以 350g*2 計 (clincher, not tubular rims)。也就是說，目前最輕量的手編鋁框輪組可以有 1250g 左右的重量，而實際上這樣的輪組有相當嚴格的負載限制，大體而言體重超過 65kg 的騎士恐怕都不適合使用它。
有一個流傳已久的謬論是所謂的「慣性輪」。事實上，這僅僅是一種廠商宣傳的技倆而已。一言以蔽之，當一組輪子無論如何就是比別人笨重的時候，賣的人就會宣稱「這是一組慣性輪」！
當一組輪子的轉動慣量大，表示不容易把速度拉起來、也不容易減速。這種東西的特性適合平路或者長下坡，而且是一路不停歇地推進。然而，這並不是一般人的騎乘型態；尤其是在有其他車輛以及交通號誌運作的道路上，速度難以恆定；而即使是在郊區道路上進行長途騎乘，體力消耗大，一般單車騎士也會需要視體力狀況進行配速甚至停車稍事歇息。更進一步來說，要在下坡時充分利用輪組的慣性，需要相當程度的操控技巧，這顯然並不適用於大部分的業餘騎士。因此，重量輕的低慣量輪組才是正確的選擇。
重申一次：重量與結構強度有相當程度的反相關。以自行車這種人力機械而言，輕量是一定的追求目標，所有的高階產品都是在強度與重量上斤斤計較而來的權衡結果。
結構剛性
結構剛性主要包括了兩種。縱向 (frontal) 與側向 (lateral)。
顧名思義，這兩種剛性是輪子受該方向壓力時的變形量，所以剛性優良的輪子，應該有優越的結構強度，而在由輻條織成的輪子來說，這就代表輻條張力高、也就是「硬」。然而，這種觀點逐漸被近年來優秀的材料科技革新所顛覆。最典型的例子是：Campagnolo Hyperon。這組輪組的輻條張力相當低。然而，在 Roues Artisanales 的評測之中，這對輪組的剛性卻是排在 Campagnolo 所有輪組的第二名。會有這樣的結果，原因在於用極高等級碳纖布製成的碳纖維輪框，本身已經具備相當強的結構剛性，至於輪輻的功用，僅僅是將輪軸「懸定在輪子正心」的功能。重量相當輕巧，而低張力的輻條可以充分緩衝路面顛簸的衝擊，然而本體的質量輕盈，所以路感卻不至於稀釋太多，依舊清晰。
而同一品牌的 Eurus 呈現的則是傳統鋁合金輪組的思維。極端強的整體結構剛性，在評測之中穩坐結構剛性的王位，而且前後輪的剛性都極度優越，由此可以看出 G3 編法對於平衡兩側張力的優點。然而這對輪組的顛簸也猶如烈馬一般強橫，相當消耗騎乘者的體力。(註：G3 編法，雖然是 Campagnolo 的專利，但是它可以被視為一種 triplet lacing 的變形。顧名思義，triplet lacing 是三輻條為一組，傳動側：非傳動側為 2:1，藉此縮減兩側張力的差距。完整的 G3 專利包括了特殊的輪轂孔位、輪框設計，要符合這些條件才是真正的 "G3 編法"。慎選材料的話，也可以跳孔的手法完成 2:1 的手編輪，但是這應該稱之為 triplet lacing，而非 "G3"。) 對於體力優越而且控車精準的選手級騎士而言，Eurus 是賽場的利器，卻不見得適合休閒取向。
Hyperon 的優越剛性應該歸功於完整的考量，輪轂、輪框、輻條張力的完整搭配，少掉任何一個環節都會讓這個組合大幅失色。大體來說，高輻條張力的編法依舊是鋁框的本質，也是一般平價手編輪的準則。
(更進一步來說，張力的設定也是手編輪組可以客製化設定的重點，卻鮮少有人提及。)
框高
如前所述，所謂的「慣性輪」完全是一種謬稱。在此我們不再以這種觀點切入輪組，而改用氣動力學角度來分類。由於氣動力學成為輪組性能實測的關鍵因素，因此我們依照框高的觀點來區分三種輪組。
1. 低框 (low-profile)，輪框高度低於 2cm。
這樣的設計，空氣力學的考量較少，重點純粹是為了輕量。通常的使用目的為爬坡。
由於爬坡的平均速率偏低，因此風阻問題並不嚴重，輕量，甚至是低轉動慣量才是讓騎士做更少功就能有效提昇自己位能的關鍵。一般而言，低價的鋁合金輪組多半也採用低框設計，因為材料少，所以價格便宜，重量數據上也通常比較好看。然而低框高意味著較差的本體結構強度，在這個範疇之中，鋁合金已經逐漸被碳纖維材料超越、遠遠拋在其後。在這個類型內，可以作為代表的輪組：Campagnolo Hyperon 以及 Fulcrum Racing Light 系出同源，另外 Zipp 202 也素來享有盛名。
2. 中框 (medium-profile)，輪框高度在 2.5~3cm 左右。
較高的框在切風時會有更好的效果，而且重量的增加並不顯著。由於新材料科技的進步、冶金技術的提昇與電腦模擬計算的普及化，鋁合金框在這個範疇內仍然擁有最好的性能/價格比例。這個類型的輪框的用途也最為全面，重量適宜、風阻較低框優越。具代表性的產品是 Campagnolo Shamal、Eurus，Mavic Ksyrium series 以及Reynolds Solitude。
3. 高框 (high-profile)，輪框高度超過 4cm
在這樣的框高，鋁合金輪框無疑過重；碳纖維輪組在這個類型中一面倒地出線。由於碳纖維材料的高度可塑性，超低風阻、適當的配重造就了這個系列的優越性能，公認的頂級輪組大多屬於這個系列：Lightweight、Zipp 404~1080 series、Mavic Cosmic Carbon series、Reynolds KOM、Campagnolo Bora 等等。
最終極的高框，當然就是封閉式板輪。Zipp 999、Campagnolo Ghibli、Mavic Comete Road 為其中代表。雖然 UCI 不允許這些具備極致空氣動力性能的輪組出現在公路車賽事 (計時賽例外)，然而一般騎士並不是為了參賽而騎車，倘若因此在觀念上摒除了這樣的優秀零件，其實是相當可惜的。
在預算有限的搭配之中，中鋁框的汎用性最廣，應該是一般人的首選。如果預算更充裕的情形之下，選擇一組高板框搭配頂級碳纖維低框，視路況搭配，將是最具備性能與應變廣度的方案。
輪轂
軸承是輪轂的核心，棘爪機構則是傳動的關鍵。然而，由於輪轂廠各自都有互不相通的專利規格，因此選購者僅能就現成的各種方案之間、對照自己心中的尺度做選擇。
不過，就巨觀的觀點來看，其實輪轂廠的趨向是一致的：輕量化、高強度，以及耐久。所以，不要選到已經被證實有缺陷的產品，差異不會太大。
軸承分為兩大主流：開放式軸承與卡式工業軸承。
使用卡式工業軸承者，俗稱「培林花轂」，不過在此應該澄清：培林是 bearing 的音譯，事實上開放式軸承輪轂 (也被稱為散珠花轂) 一樣是 bearing 的一種。代表是 Shimano 與 Campagnolo。目前也有廠商使用自潤軸承開發出輪轂產品，然而目前尚普及。
開放式軸承的優點是容易維護保養、而且較大尺寸的鋼珠擁有較佳的抗撞擊強度。缺點則是精密度普遍比卡式軸承低，大概僅有頂級產品擁有一流水準；Shimano Dura-Ace 與 Ultegra 的差異非常巨大，整體表現與售價均是如此。
卡式軸承逐漸成為 3rd-party 超越零件大廠的利器，因為將產品模組化設計、訂製工業用軸承，比起自行開精密模具、切削 cup & cone 的成本低廉許多，雖然工業軸承內的鋼珠口徑小、強度較低，然而只要有適當的治具輔助，並不難更換。對於欠缺處理經驗的一般使用者而言，尋求技術可靠的車店協助，花費其實不高，仍然可以享有充分維護保養的便利。
輪組攸關一輛車的路感基礎。
理論上來說，影響最大的是輪胎，這才是一輛車與地面接觸的第一個介面。然而，輪胎還有天候、路況的適性問題，車主可能會因應不同的場合換成不同的輪胎，而價格較高的輪組則會是一輛車固定搭配的零件。基於擁有成本的差異，輪組值得更仔細地挑選，也因為組成的複雜程度高於輪胎，會有更多值得深究討論之處。
輪組的幾個重點：
1. 重量
2. 結構剛性
3. 空氣力學
4. 軸承
重量
Roues Artisanales 是一個法文網站，在 2005、2006 年以嚴謹的儀器測試評比了相當多的市售輪組，並且有實際的數據留存。在2008年開始的新一次評測仍然在進行當中，但是已經有幾組具體的數據呈現。
重量是一個很直覺的數據，當然是愈輕愈好。輪組廠也一直朝這個方向進行，然而輕量並非無限制地減重；而是要顧及成品的強度。輪轂的重量，以目前極限的 DT 190s 觀之，一對 295g。輻條以最極端的 20+24 來計算，是 264g。輪框以 350g*2 計 (clincher, not tubular rims)。也就是說，目前最輕量的手編鋁框輪組可以有 1250g 左右的重量，而實際上這樣的輪組有相當嚴格的負載限制，大體而言體重超過 65kg 的騎士恐怕都不適合使用它。
有一個流傳已久的謬論是所謂的「慣性輪」。事實上，這僅僅是一種廠商宣傳的技倆而已。一言以蔽之，當一組輪子無論如何就是比別人笨重的時候，賣的人就會宣稱「這是一組慣性輪」！
當一組輪子的轉動慣量大，表示不容易把速度拉起來、也不容易減速。這種東西的特性適合平路或者長下坡，而且是一路不停歇地推進。然而，這並不是一般人的騎乘型態；尤其是在有其他車輛以及交通號誌運作的道路上，速度難以恆定；而即使是在郊區道路上進行長途騎乘，體力消耗大，一般單車騎士也會需要視體力狀況進行配速甚至停車稍事歇息。更進一步來說，要在下坡時充分利用輪組的慣性，需要相當程度的操控技巧，這顯然並不適用於大部分的業餘騎士。因此，重量輕的低慣量輪組才是正確的選擇。
重申一次：重量與結構強度有相當程度的反相關。以自行車這種人力機械而言，輕量是一定的追求目標，所有的高階產品都是在強度與重量上斤斤計較而來的權衡結果。
結構剛性
結構剛性主要包括了兩種。縱向 (frontal) 與側向 (lateral)。
顧名思義，這兩種剛性是輪子受該方向壓力時的變形量，所以剛性優良的輪子，應該有優越的結構強度，而在由輻條織成的輪子來說，這就代表輻條張力高、也就是「硬」。然而，這種觀點逐漸被近年來優秀的材料科技革新所顛覆。最典型的例子是：Campagnolo Hyperon。這組輪組的輻條張力相當低。然而，在 Roues Artisanales 的評測之中，這對輪組的剛性卻是排在 Campagnolo 所有輪組的第二名。會有這樣的結果，原因在於用極高等級碳纖布製成的碳纖維輪框，本身已經具備相當強的結構剛性，至於輪輻的功用，僅僅是將輪軸「懸定在輪子正心」的功能。重量相當輕巧，而低張力的輻條可以充分緩衝路面顛簸的衝擊，然而本體的質量輕盈，所以路感卻不至於稀釋太多，依舊清晰。
而同一品牌的 Eurus 呈現的則是傳統鋁合金輪組的思維。極端強的整體結構剛性，在評測之中穩坐結構剛性的王位，而且前後輪的剛性都極度優越，由此可以看出 G3 編法對於平衡兩側張力的優點。然而這對輪組的顛簸也猶如烈馬一般強橫，相當消耗騎乘者的體力。(註：G3 編法，雖然是 Campagnolo 的專利，但是它可以被視為一種 triplet lacing 的變形。顧名思義，triplet lacing 是三輻條為一組，傳動側：非傳動側為 2:1，藉此縮減兩側張力的差距。完整的 G3 專利包括了特殊的輪轂孔位、輪框設計，要符合這些條件才是真正的 "G3 編法"。慎選材料的話，也可以跳孔的手法完成 2:1 的手編輪，但是這應該稱之為 triplet lacing，而非 "G3"。) 對於體力優越而且控車精準的選手級騎士而言，Eurus 是賽場的利器，卻不見得適合休閒取向。
Hyperon 的優越剛性應該歸功於完整的考量，輪轂、輪框、輻條張力的完整搭配，少掉任何一個環節都會讓這個組合大幅失色。大體來說，高輻條張力的編法依舊是鋁框的本質，也是一般平價手編輪的準則。
(更進一步來說，張力的設定也是手編輪組可以客製化設定的重點，卻鮮少有人提及。)
框高
如前所述，所謂的「慣性輪」完全是一種謬稱。在此我們不再以這種觀點切入輪組，而改用氣動力學角度來分類。由於氣動力學成為輪組性能實測的關鍵因素，因此我們依照框高的觀點來區分三種輪組。
1. 低框 (low-profile)，輪框高度低於 2cm。
這樣的設計，空氣力學的考量較少，重點純粹是為了輕量。通常的使用目的為爬坡。
由於爬坡的平均速率偏低，因此風阻問題並不嚴重，輕量，甚至是低轉動慣量才是讓騎士做更少功就能有效提昇自己位能的關鍵。一般而言，低價的鋁合金輪組多半也採用低框設計，因為材料少，所以價格便宜，重量數據上也通常比較好看。然而低框高意味著較差的本體結構強度，在這個範疇之中，鋁合金已經逐漸被碳纖維材料超越、遠遠拋在其後。在這個類型內，可以作為代表的輪組：Campagnolo Hyperon 以及 Fulcrum Racing Light 系出同源，另外 Zipp 202 也素來享有盛名。
2. 中框 (medium-profile)，輪框高度在 2.5~3cm 左右。
較高的框在切風時會有更好的效果，而且重量的增加並不顯著。由於新材料科技的進步、冶金技術的提昇與電腦模擬計算的普及化，鋁合金框在這個範疇內仍然擁有最好的性能/價格比例。這個類型的輪框的用途也最為全面，重量適宜、風阻較低框優越。具代表性的產品是 Campagnolo Shamal、Eurus，Mavic Ksyrium series 以及Reynolds Solitude。
3. 高框 (high-profile)，輪框高度超過 4cm
在這樣的框高，鋁合金輪框無疑過重；碳纖維輪組在這個類型中一面倒地出線。由於碳纖維材料的高度可塑性，超低風阻、適當的配重造就了這個系列的優越性能，公認的頂級輪組大多屬於這個系列：Lightweight、Zipp 404~1080 series、Mavic Cosmic Carbon series、Reynolds KOM、Campagnolo Bora 等等。
最終極的高框，當然就是封閉式板輪。Zipp 999、Campagnolo Ghibli、Mavic Comete Road 為其中代表。雖然 UCI 不允許這些具備極致空氣動力性能的輪組出現在公路車賽事 (計時賽例外)，然而一般騎士並不是為了參賽而騎車，倘若因此在觀念上摒除了這樣的優秀零件，其實是相當可惜的。
在預算有限的搭配之中，中鋁框的汎用性最廣，應該是一般人的首選。如果預算更充裕的情形之下，選擇一組高板框搭配頂級碳纖維低框，視路況搭配，將是最具備性能與應變廣度的方案。
輪轂
軸承是輪轂的核心，棘爪機構則是傳動的關鍵。然而，由於輪轂廠各自都有互不相通的專利規格，因此選購者僅能就現成的各種方案之間、對照自己心中的尺度做選擇。
不過，就巨觀的觀點來看，其實輪轂廠的趨向是一致的：輕量化、高強度，以及耐久。所以，不要選到已經被證實有缺陷的產品，差異不會太大。
軸承分為兩大主流：開放式軸承與卡式工業軸承。
使用卡式工業軸承者，俗稱「培林花轂」，不過在此應該澄清：培林是 bearing 的音譯，事實上開放式軸承輪轂 (也被稱為散珠花轂) 一樣是 bearing 的一種。代表是 Shimano 與 Campagnolo。目前也有廠商使用自潤軸承開發出輪轂產品，然而目前尚普及。
開放式軸承的優點是容易維護保養、而且較大尺寸的鋼珠擁有較佳的抗撞擊強度。缺點則是精密度普遍比卡式軸承低，大概僅有頂級產品擁有一流水準；Shimano Dura-Ace 與 Ultegra 的差異非常巨大，整體表現與售價均是如此。
卡式軸承逐漸成為 3rd-party 超越零件大廠的利器，因為將產品模組化設計、訂製工業用軸承，比起自行開精密模具、切削 cup & cone 的成本低廉許多，雖然工業軸承內的鋼珠口徑小、強度較低，然而只要有適當的治具輔助，並不難更換。對於欠缺處理經驗的一般使用者而言，尋求技術可靠的車店協助，花費其實不高，仍然可以享有充分維護保養的便利。
17 February 2009
手ㄅㄧㄢ輪的真相
客：「老闆，我要手編輪」
店：「好好好，沒問題.... 你要怎麼編？」
客：「我要 A 牌 B 輪框 C 色塗裝、D 牌的輻條、E 色的鋁頭、F 牌 G 色的花轂、前面 H 孔 I 交叉、後輪 J 孔傳動側 K 交叉非傳動側 L 交叉....」
店：「我這邊只有 X 牌輪框 X 色、Y 牌輻條 Y 色輻頭、Z 牌花轂只有 Z 色」
客：「............... 『手編輪』不是可以客製化嗎...... (-_-)」
店：「我坦白跟你講，『手邊輪』就是手邊有什麼料拿起來編一編，不要想太多」
店：「好好好，沒問題.... 你要怎麼編？」
客：「我要 A 牌 B 輪框 C 色塗裝、D 牌的輻條、E 色的鋁頭、F 牌 G 色的花轂、前面 H 孔 I 交叉、後輪 J 孔傳動側 K 交叉非傳動側 L 交叉....」
店：「我這邊只有 X 牌輪框 X 色、Y 牌輻條 Y 色輻頭、Z 牌花轂只有 Z 色」
客：「............... 『手編輪』不是可以客製化嗎...... (-_-)」
店：「我坦白跟你講，『手邊輪』就是手邊有什麼料拿起來編一編，不要想太多」
26 January 2009
Specialized Roubaix Pro custom
frame & fork: Specialized Roubaix Pro '09 XS size
headset: Specialized 1 1/8 - 1 3/8
stem & handlebar: Deda Synapsi 40cm / 9cm
bartape: Roxcycle
seatpost: S-WORKS Pavé SL
saddle: Fi'zi:k Aliante Delta MG-railed
groupset: SRAM Rival '07
chain: KMC DX10SC
wheelset: Campagnolo Eurus '08
tires: Michelin Pro2Race 700x23c
pedals: Wellgo M17c
Roubaix 一直具備相當有特色的設計：除了後下叉長度是偏舒適型車種的 416mm 之外，為了進一步應付較惡劣路況，在前叉、後三角塞入了兩對 elastoners 減震。Tom Boonen 曾經駕馭著前一代 Roubaix，在 2005 年的 Paris-Roubaix 得到冠軍，之後間隔了兩年，2008 年騎著新版的原型車再度奪冠，而這部車在 2009 年初終於量產上市。
以往有這種以舒適著稱的車架並不是公路車的主流，因為「軟調」、「路感模糊」的批評從來揮之不去。然而，在 Roubaix '09 上面，卻呈現了清晰的路感以及良好的剛性 (oversized headset & BB30-ready bottom bracket)，完全就是不同世代的產物。
在經過路面罅縫、路上五線譜漆線時，震動很快就被緩和，至於騎在磚面人行道上，可以察覺到規律的細微振動，但是不影響操控及騎乘。加長的軸距使得過彎壓車有很好的穩定性。以 RoadBikeReview 上的意見看來，新版的 Roubaix 在舒適性上稍減，而更有實際賽場的性能。
完工之後的第一次實測就是春節從台北騎回大甲。
很意外的，到了新竹我就疲態盡出。原因可能是還沒調整出新車的騎姿、患感冒體力差、或者是太刻意追趕 TCROnce (使用 Zipp 999 板輪) 超過我的平均輸出狀態。另外一個可能性則是剛性太好的 Eurus 輪組，這可以把目前手上兩部車的輪組互換做對比。無論如何，這要等回台北再進行，明天預計先去繞繞鐵砧山和大安漁港。
21 December 2008
Triplet Lacing
基本上，這就是 2:1 lacing。Campagnolo 的 G3 也是基於同樣的思維，不過 hub 上的孔位有特殊設計，可以收束成 7 or 9 組平行三輻條的樣式。因為輻條過度集中，G3 pattern 不適合用在一般的輪框上。相對來說，Fulcrum 的輻條平均分配，輪組的結構強度較好，理論上是手編的良好範本。
然而，要進一步考慮到的是輪框上鑽孔的錯位問題。輪框廠商考慮的是一般的編法，孔位鑽出的方向是一左一右循序分配，並不會像 Fulcrum 的特製輪框因應 triplet lacing 而鑽成 R-L-R-R-L-R 模式。所以，倘若以 32H hub + 24H rim 直接模仿 Fulcrum 的編法，錯位的輻頭因為轉折角度過大，可能有斷裂之虞。拿銼刀修整這些孔可以補正這個問題；不過這太花工夫，除非相當有閒暇和滿腔熱血，否則不建議這種做 法。採用跳孔編法，容易備料和計算輻條長度，只要找到夠強的輪框和耐拉的輻條，實做的難度較低。
跳孔的 Triplet lacing 可以用這種方式來理解："以 drive side 正常 3X 編法、non-drive side radial 再略去一半的輻條"。至於省略的輻條位置可以自由選擇，如果選擇省略正對 drive side spokes 第二交叉點，就會呈現類似 G3 的外觀，反之則會類似 crow-foot (鴉足式)。
輪框的選擇非常重要。目前試過的輪框之中，僅有 Alex PRO28 具有足夠的結構強度，可以承受超過 1500N 的張力 (平均值)，遠勝於外觀類似 (ERD 都是 598mm) 而重量僅 400g 的 R380，在略去鋼絲的部位仍然可以維持本體的形狀。而襯套加上焊接的接合方式，輪框上的接合點竟然能夠具備接近其他點的特性，這不得不佩服 Alex 的技術。
第一組實驗品就用在自己的車上，原先想要編成 32-to-24，然而因為金色輻頭少了兩枚，乾脆就用後 21H 作最極端的測試。
實際的結果相當好，最嚴重的一次偏擺發生在 12 月北高一日行的途中，在台一線桃園段一次猛烈的撞擊導致後輪直接蛇咬、輪框側面也凹入約 1mm，然而途中在龍鳳港 7-eleven 休息時大概花費 10 分鐘就修正好。
10 June 2008
The Cult of Amateur
http://www.books.com.tw/exep/prod/booksfile.php?item=0010397400
這是一本帶有檢討意味的書。其中不免帶有一些憤慨的指陳，然而並不是全然地潑糞式詬詈。不過很可惜的一點是.... 它被台灣的爛出版社以極為聳動的方式來宣傳，宣傳文案中沾染了太多的挑釁。連書名都可以濫翻為「你在看誰的部落格？」這種帶有高度針對意味的標題；而這些挑釁引發某些部落格狂熱分子駁火批判，自然不足為奇。
說起來有趣，目前台灣的單車文化就是未熟者 (這個詞的語源是日文漢字。在這個地方用這個詞應該會比中文裡慣用的「業餘者」更適當) 掛帥的時代。被炒作起來的大師多得是，而且儼然都有著網路大大的身段。某些假大師發表的東西就是十足不堪入目的垃圾，然而登上網路媒體、甚至付諸墨梓之後 竟然挾帶著光環，甚至成為他們自我標榜的範例。
就我的理解，台灣的網路群眾僅僅具備極為低能的反思能力。原創力低弱、因循成性、欠缺批判素養，媒體的廉價化並沒有解放個人的思考習慣，而是太多人因為懶惰而慣於在網路上隨便找找。透過搜尋引擎 (尤其是收廣告費的搜尋引擎) 找到的東西，卻往往只是「大多數人在看」的東西。這只是一種 popularization，而不是 liberation。
要舉例的話，就是 Tom's Hardware、AnandTech 這種玩意。這兩個網站創立者，一個是德國的牙醫、一個是美國的高中生。他們對於電腦的理解程度就是 amateur 等級，一開始玩的東西就是瘋狂超頻。然而，這兩個網站佔到了網路興起的第一線，在網路資訊依然貧乏的時代先鞏固了橋頭堡，之後發展到現在的規模。在創立者仍然撰寫文章的時代，那些內容大有問題，充滿了外行的猜測和錯誤的觀念。之後贊助商的資金進入、開始有其他外稿，整個網站內容才比較具備參考性。
然而，這些「參考性」又由何而來？事實上，他們多半在得到資助的同時也取得業界所提供的資料。從這些網站慣於拿廠商的簡報資料做報導，就可以看得到這種傾向。基於第一手資料的偏頗，這些網站的置入性行銷意味一直都很嚴重，也缺乏公正的觀點。在這兩個網站大行其道的同時，Beyond3D 卻是鮮少人提及。這個網站是由一個參與 PowerVR 研發的工程人員創立，在 nVidia GeForce 4 與 ATI Radeon 9700 當道的時代，PowerVR 早已式微，然而卻也因為這樣的立場，使得 Beyond3D 能夠以創立者本身的技術觀點、從不涉及商業競爭的高度來分析主流產品的技術優劣。然而，上面的資料並不是大多數人能輕易看得懂的，因此這個網站被引用的比 率遠低於 Tom's Hardware & AnandTech。
比起 IT 產業的深層 know-how，單車是直觀得多。然而，要具備怎樣的素養才寫得出夠格的評析和觀點，卻從來沒有太多人關心。由於傳統產業風格仍然偏重，復以產業的型態偏於零件代工，欠缺整合觀點，嚴肅資訊來源一直很貧乏。Blog 興起之後，車友的騎乘心得儼然填補了這個空缺，網路資訊的易得性質更是這些 blog 資訊流傳的有利基礎。然則，這些 blogs 到底有多少值得參考？
回到 Cult of the Amateur 這本書。基本上這本書的基調很簡單：懷疑論。誰能夠確信網路上看到的資訊並不是捏造或者片面觀察的結果？然而，這是目前網路文化最幽闇、鮮有人敢去提及的 禁忌之一。太多人把「平等、開放、自由」等等的意象冠於 Internet 這個名號之上，對它抱持著近乎無條件的信任，就跟早年一堆人天真到以為電視和電影之中演的東西就是真的一樣。Blog 最大的問題在於：這是分眾化極為嚴重的媒體。只有相信者和對立者會熱烈參與並與之互動；相信者與站主相濡以沫、不斷地自我強化；對立者 (如果有的話) 可能帶有嚴重情緒的挑釁又強化同儕團體的防衛意識 (最近的 Dorcus 留言板就可以看得到這種傾向)。復以一個人有限的時間和能力，很難有機會對於各種事物有充分的浸染；相對於 Lennard Zinn、Shelton Brown 這些一直跟單車為伍的老手所提供的資訊來說，充滿著個人色彩、文字輕鬆易讀的 blogs 內容大多不足一哂。
Andrew Keen 帶著對於資深工作者的尊重，寫就了這一本書。一本書可以輕鬆、可以嚴肅，The Cult of the Amateur 只是一種現象的觀察、綜述及作者個人觀點總結，並不是一本直指現象本質的教科書。當然，在這個連 2ch 的風聞軼語都可以變成出版品「電車男」的時代，出版的內容早就不必然是典籍；在印刷技術發達到個人出版品成本極低的時代，書本也不因為所需資本的貴重而應 該具有審慎崇高的嚴謹性質。不只是 Keen 所批判的網路資訊，分眾風潮所及，到現在甚至連紙本書冊的可信度都值得懷疑。這只是樹大有枯枝、人多出白爛的必然而已；Huxley 宣稱給無限多的猴子配備打字機，終究會有猴子打出一篇經典。然而別忘了統計的曲線是鐘形的，Huxley 的寓言之所以令人印象深刻，只是因為僅僅在這個群體統計曲線的右端點具有可讀性而已。給無限多的人無限多台電腦上網發文，又有產生多少有意義的內容？更進 一步的疑問是：即使猴子打出了一篇經典，他們辨識得出經典的價值嗎？
「專業」到底基於怎樣的基礎，才是問題的根本關鍵。不只是撰寫者需要具備專業，閱讀者更需要抱持著對專業的認同。充其量，這本書並不是企圖要推翻什麼，而是要提點在趨勢洪流之中迷散的一種態度。網路無疑解放了更大的自由。However, the price of freedom is.... eternal vigilance.
這是一本帶有檢討意味的書。其中不免帶有一些憤慨的指陳，然而並不是全然地潑糞式詬詈。不過很可惜的一點是.... 它被台灣的爛出版社以極為聳動的方式來宣傳，宣傳文案中沾染了太多的挑釁。連書名都可以濫翻為「你在看誰的部落格？」這種帶有高度針對意味的標題；而這些挑釁引發某些部落格狂熱分子駁火批判，自然不足為奇。
說起來有趣，目前台灣的單車文化就是未熟者 (這個詞的語源是日文漢字。在這個地方用這個詞應該會比中文裡慣用的「業餘者」更適當) 掛帥的時代。被炒作起來的大師多得是，而且儼然都有著網路大大的身段。某些假大師發表的東西就是十足不堪入目的垃圾，然而登上網路媒體、甚至付諸墨梓之後 竟然挾帶著光環，甚至成為他們自我標榜的範例。
就我的理解，台灣的網路群眾僅僅具備極為低能的反思能力。原創力低弱、因循成性、欠缺批判素養，媒體的廉價化並沒有解放個人的思考習慣，而是太多人因為懶惰而慣於在網路上隨便找找。透過搜尋引擎 (尤其是收廣告費的搜尋引擎) 找到的東西，卻往往只是「大多數人在看」的東西。這只是一種 popularization，而不是 liberation。
要舉例的話，就是 Tom's Hardware、AnandTech 這種玩意。這兩個網站創立者，一個是德國的牙醫、一個是美國的高中生。他們對於電腦的理解程度就是 amateur 等級，一開始玩的東西就是瘋狂超頻。然而，這兩個網站佔到了網路興起的第一線，在網路資訊依然貧乏的時代先鞏固了橋頭堡，之後發展到現在的規模。在創立者仍然撰寫文章的時代，那些內容大有問題，充滿了外行的猜測和錯誤的觀念。之後贊助商的資金進入、開始有其他外稿，整個網站內容才比較具備參考性。
然而，這些「參考性」又由何而來？事實上，他們多半在得到資助的同時也取得業界所提供的資料。從這些網站慣於拿廠商的簡報資料做報導，就可以看得到這種傾向。基於第一手資料的偏頗，這些網站的置入性行銷意味一直都很嚴重，也缺乏公正的觀點。在這兩個網站大行其道的同時，Beyond3D 卻是鮮少人提及。這個網站是由一個參與 PowerVR 研發的工程人員創立，在 nVidia GeForce 4 與 ATI Radeon 9700 當道的時代，PowerVR 早已式微，然而卻也因為這樣的立場，使得 Beyond3D 能夠以創立者本身的技術觀點、從不涉及商業競爭的高度來分析主流產品的技術優劣。然而，上面的資料並不是大多數人能輕易看得懂的，因此這個網站被引用的比 率遠低於 Tom's Hardware & AnandTech。
比起 IT 產業的深層 know-how，單車是直觀得多。然而，要具備怎樣的素養才寫得出夠格的評析和觀點，卻從來沒有太多人關心。由於傳統產業風格仍然偏重，復以產業的型態偏於零件代工，欠缺整合觀點，嚴肅資訊來源一直很貧乏。Blog 興起之後，車友的騎乘心得儼然填補了這個空缺，網路資訊的易得性質更是這些 blog 資訊流傳的有利基礎。然則，這些 blogs 到底有多少值得參考？
回到 Cult of the Amateur 這本書。基本上這本書的基調很簡單：懷疑論。誰能夠確信網路上看到的資訊並不是捏造或者片面觀察的結果？然而，這是目前網路文化最幽闇、鮮有人敢去提及的 禁忌之一。太多人把「平等、開放、自由」等等的意象冠於 Internet 這個名號之上，對它抱持著近乎無條件的信任，就跟早年一堆人天真到以為電視和電影之中演的東西就是真的一樣。Blog 最大的問題在於：這是分眾化極為嚴重的媒體。只有相信者和對立者會熱烈參與並與之互動；相信者與站主相濡以沫、不斷地自我強化；對立者 (如果有的話) 可能帶有嚴重情緒的挑釁又強化同儕團體的防衛意識 (最近的 Dorcus 留言板就可以看得到這種傾向)。復以一個人有限的時間和能力，很難有機會對於各種事物有充分的浸染；相對於 Lennard Zinn、Shelton Brown 這些一直跟單車為伍的老手所提供的資訊來說，充滿著個人色彩、文字輕鬆易讀的 blogs 內容大多不足一哂。
Andrew Keen 帶著對於資深工作者的尊重，寫就了這一本書。一本書可以輕鬆、可以嚴肅，The Cult of the Amateur 只是一種現象的觀察、綜述及作者個人觀點總結，並不是一本直指現象本質的教科書。當然，在這個連 2ch 的風聞軼語都可以變成出版品「電車男」的時代，出版的內容早就不必然是典籍；在印刷技術發達到個人出版品成本極低的時代，書本也不因為所需資本的貴重而應 該具有審慎崇高的嚴謹性質。不只是 Keen 所批判的網路資訊，分眾風潮所及，到現在甚至連紙本書冊的可信度都值得懷疑。這只是樹大有枯枝、人多出白爛的必然而已；Huxley 宣稱給無限多的猴子配備打字機，終究會有猴子打出一篇經典。然而別忘了統計的曲線是鐘形的，Huxley 的寓言之所以令人印象深刻，只是因為僅僅在這個群體統計曲線的右端點具有可讀性而已。給無限多的人無限多台電腦上網發文，又有產生多少有意義的內容？更進 一步的疑問是：即使猴子打出了一篇經典，他們辨識得出經典的價值嗎？
「專業」到底基於怎樣的基礎，才是問題的根本關鍵。不只是撰寫者需要具備專業，閱讀者更需要抱持著對專業的認同。充其量，這本書並不是企圖要推翻什麼，而是要提點在趨勢洪流之中迷散的一種態度。網路無疑解放了更大的自由。However, the price of freedom is.... eternal vigilance.
07 May 2008
Eine Geschichte über einen Fahrrad-Monster
很久很久以前，在某個地方，有個人在騎單車。
車主非常非常想要一輛獨一無二的炫車。
所以車主就踏上旅途，去尋找技師。
但是，因為世界很大，所以集合了更多的零件，分裝成兩部，踏上旅途。
一輛裝了全套 XT 往東，
剩下的組成另一輛往西。
往東的單車，找到一家車店。
「Alan，請把你的技術給我。」
『技術長在身上怎麼能給人。』
「如果把技術送給我的話，我就到 PTT 的單車板，幫你宣傳當作謝禮。」
『不用這麼麻煩，用我的技術把你的車弄好就行了。』
Alan 的技術就進到單車裡去了。
單車經過調整之後，變速又順又準。但是，有一天，
「看看我！看看我！我心裡的鬼已經長得這麼大了哦。」
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
疑心生暗鬼的車主，良心被從裡面蝕掉了。車主懷疑 Alan 幫他編輪算得不夠便宜，鬧翻了。
單車又變回了沒有技師調整的遊魂。
到了 dv 也一樣，新車裁油管換前叉打八五折還嫌貴，
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
又變回了找不到技師調整的的遊魂。
車主只好到繼續去尋找下一個好技師。
「如果用你的技術幫我弄車的話，我就買東西大家來吃吃喝喝。」
『不必不必，有好零件可以玩我就很開心，我來幫你好好地整理車。』
ONCE 的技術進到了車子裡。
車子變得非常好騎。
車子上面的零件愈變愈特別，更獨一無二。
車主非常高興。
車主非常喜歡 ONCE 的細心。更佩服他見識的廣博，所以心裡雖然計較，卻忍耐下來了。每天每天，心裡算盤打得咭咭歪歪叫，還是忍耐下來了。
但是，因為心病實在太嚴重了。
「大大今天講話怎麼如此見外。有些事情還要攤開講不就很可悲。」
這下子車主把所有的人都惹毛了。
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
有一天，孤獨的車主遇到了往西走的單車。
「我的車有名字了哦，一個非常好聽的名字。」
往西走的單車說了：
『我不需要獨特，我用跟別的車一樣的零件還是很好騎。』
『因為我原來就有個 Yukon 的名字。』
車主一怒之下，把 Yukon 給賣掉了。
好不容易才得到的獨一無二名字，卻沒有任何一個可以叫他的人了。
Eos，這個名字多麼的好聽。
車主非常非常想要一輛獨一無二的炫車。
所以車主就踏上旅途，去尋找技師。
但是，因為世界很大，所以集合了更多的零件，分裝成兩部，踏上旅途。
一輛裝了全套 XT 往東，
剩下的組成另一輛往西。
往東的單車，找到一家車店。
「Alan，請把你的技術給我。」
『技術長在身上怎麼能給人。』
「如果把技術送給我的話，我就到 PTT 的單車板，幫你宣傳當作謝禮。」
『不用這麼麻煩，用我的技術把你的車弄好就行了。』
Alan 的技術就進到單車裡去了。
單車經過調整之後，變速又順又準。但是，有一天，
「看看我！看看我！我心裡的鬼已經長得這麼大了哦。」
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
疑心生暗鬼的車主，良心被從裡面蝕掉了。車主懷疑 Alan 幫他編輪算得不夠便宜，鬧翻了。
單車又變回了沒有技師調整的遊魂。
到了 dv 也一樣，新車裁油管換前叉打八五折還嫌貴，
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
又變回了找不到技師調整的的遊魂。
車主只好到繼續去尋找下一個好技師。
「如果用你的技術幫我弄車的話，我就買東西大家來吃吃喝喝。」
『不必不必，有好零件可以玩我就很開心，我來幫你好好地整理車。』
ONCE 的技術進到了車子裡。
車子變得非常好騎。
車子上面的零件愈變愈特別，更獨一無二。
車主非常高興。
車主非常喜歡 ONCE 的細心。更佩服他見識的廣博，所以心裡雖然計較，卻忍耐下來了。每天每天，心裡算盤打得咭咭歪歪叫，還是忍耐下來了。
但是，因為心病實在太嚴重了。
「大大今天講話怎麼如此見外。有些事情還要攤開講不就很可悲。」
這下子車主把所有的人都惹毛了。
卡哩卡哩，咕嘰咕嘰，嘎吱嘎吱，咕嘟。
有一天，孤獨的車主遇到了往西走的單車。
「我的車有名字了哦，一個非常好聽的名字。」
往西走的單車說了：
『我不需要獨特，我用跟別的車一樣的零件還是很好騎。』
『因為我原來就有個 Yukon 的名字。』
車主一怒之下，把 Yukon 給賣掉了。
好不容易才得到的獨一無二名字，卻沒有任何一個可以叫他的人了。
Eos，這個名字多麼的好聽。
09 February 2008
Flo Custom
這部車倒是完成得很快，趁著春節這段空檔就弄好了。因為很早就有海外旅行用車的計畫，而且鎖定的車架就是 Ritchey BAB。藍色的 Flo 車架應該是 2006 年份，不過對於鋼這種材質而言，年份沒什麼意義。零件一樣是從庫存裡湊出來的，對照了一下規格，竟然跟 Dahon 的原廠配置蠻類似的，真是有趣。
frame: Dahon Flo 17", Reynolds 631 tubes
headset: Cane Creek S2
stem: NVO for Dahon
handlebar: Truvativ Team Carbon flatbar
fork: Manitou Skareb Super T100
seatpost: Easton EA50
saddle: Fi'zi:k Aliante Delta MG-railed
bottom bracket: (integrated with crankset)
crankset: Truvativ FireX GXP 48-36-26
wheelset: Sun CR-18 & Formula hubs with DT Champion spokes (specified for Cannondale Coda)
sprocket: SR Suntour SPF70-S9
brakes: Avid BB7
shift controller: SRAM X-7
front derailer: SRAM X-Gen
rear derailer: SRAM 7.0
chain: KMC Z-9200
tires: CST C-917 26x1.4
pedals: TBD (estimated Wellgo WPD-M17C)
車重：11.9kg (未安裝踏板)，對於旅行用車來說還過得去，其實另一部鋼管車還更重。輪組應該是重量激增的主因，不過既然設定為旅行用，用 DT Champion 這種容易找到修補料的幅條才是比較好的作法。Dahon 竟然為了輕量而配備惡名昭彰的 American Classics 輪組，著實令人不敢恭維....
天氣實在太糟了，沒辦法試車，所以踏板根本就沒上。等到天氣好，跟同樣裝 FireX GXP 大盤的 A-35R 做一下對照，才能約略驗證 Ritchey BAB 機構犧牲了多少的五通剛性。
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